Škoda 1.2 HTP
Kódy: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA
Výroba: od 2001 (rizikovosť do 2009)
Nasadenie (do 2009): Škoda Fabia, Škoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat CordobaMotor 1.2 HTP patrí v menších modeloch škodoviek k najrozšírenejším. Ale aj v ďalších modloch koncernu VW. Preto mrzí, že sa tento motor mladoboleslavským konštruktérom naozaj príliš nepodaril. Nečudo, že získal niekoľko nie príliš lichotivých, skôr hanlivých označení, ktoré v našich končinách zľudoveli.
Dôvod: V Škoda Auto vyvinutý motor, použitý aj v iných koncernových autách, trpel radom chorôb, ktorých sa zbavoval veľmi ťažko a veľmi dlho. Hlavný problém bol s problematickým rozvodovým mechanizmom, kde príliš dlhý voľný chod napínača – ktorý sa nenapol dostatočne rýchlo, umožňoval preskočenie reťaze až o niekoľko zubov. Prípadne sa reťaz namáhala opačným ťahom (napríklad ak sa pri parkovaní zabezpečilo auto nevhodným rýchlostným stupňom). Problém sa riešil nespočetnekrát. Prvý raz ako tak uspokojivo až pri modernizácii motora pre emisnú normu Euro 5. Odvtedy má motor okrem iných zmien aj nový typ reťaze a modifikovaný systém napínania. Rozvody však neboli zďaleka jedinou bolesťou, najmä prvé ročníky trpeli okrem iného prehrievaním katalyzátora, závadami škrtiacich klapiek a EGR ventilov (pri 12V verzii do roku 2006). Nízku životnosť majú aj zapaľovacie moduly. Pri dlhých diaľničných jazdách (pre ktoré nie je tento motor primárne určený, no veľa motoristov ho využíva aj takto) dochádza k prehrievaniu oleja a nadmernej tvorbe karbónu, hlavne pri prostrednom valci. Z toho vznikali ďalšie chyby (napríklad nefunkčné hydraulické nastavovanie vôle ventilov – (tzv. „hydroštely“) a vďaka tomu podpálené ventily.
Volkswagen 2.0 TDI „Piezo-PD“
Kódy: BKP, BMR, BRD, BMN
Výroba: 2004 až 2008
Nasadenie: Audi A3 2.0 TDI/125 kW, Audi A4 B7 2.0 TDI/125 kW, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/125 kW, Škoda Octavia RS TDI (do 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/125 kW, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/103 a 125 kW, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/125 kW Dvojliter TDI-PD bol tak problematický, že ho koncern ako prvý z motorov typu Pumpe-Düse nahradil common-railom; zdrojom problémov boli najmä piezo-PD (PPD) vstrekovače Continental.
Dôvod: Šestnásťventilový dvojliter TDI-PD mal sám o sebe veľa drahých vrtochov, takže úspešne kľučkovať medzi rôznymi viac či menej problematickými verziami dokážu podľa kódov motora a ich ročníkov len naozajstní znalci koncernovej techniky. Dvojnásobné neodporúčanie sa ale týka verzií vybavených nevyspytateľným vstrekovaním Piezo-PD. Trysky trpia na zakarbónovanie, piezojednotky sa často skratujú a riadiaci modul potom pre ochranu vyradí z prevádzky celý vstrekovací systém, hoci by tri valce mohli byť plne funkčné. Upozorniť treba tiež na „nekompatibilitu“ systémov PD s filtrami DPF (pri 125 kW vždy), na riziko zlyhania mazania pri všetkých verziách s vyvažovacími hriadeľmi (VW Passat, Audi) i vzácnu, no existujúca možnosť zlyhania rozvodov po vylomení skrutky vodiacej kladky.
Volkswagen 2.5 TDI V6
Kódy: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH
Výroba: 1997 až 2005
Nasadenie: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (vr. Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI
Pre istú časť záujemcov o jazdené autá je to dodnes veľmi vyhľadávaný motor, no trpí na predčasné opotrebovanie tzv. „vršku“ motora. Cena opravy vačkových hriadeľov a ďalších častí sa môže vyšplhať na tisícky eur.
Dôvod: Svojho času veľmi obľúbený agregát, známy z dobových Audín, Passatov B5 a prvých Superbov. Trápi ho chúlostivosť vysokotlakového vstrekovacieho čerpadla Bosch VP44 a tiež predčasné opotrebovanie najmä hlavy motora. Je to dôsledok nešťastnej kombinácie konštrukčnej chyby s dlhými intervalmi výmeny oleja. Sada nových vačkových hriadeľov s vahadlami a „hydroštelmi“ ventilov niekedy nestačia na predĺženie života, niektoré servisy preto skúšajú meniť aj olejové čerpadlo a ventily spätného vedenia, čo v značkovom servise znamená investíciu takmer 2000 eur. Zadovážiť si jazdenku v kombinácii so šesťvalcom 2.5 TDI a málo odolnou bezstupňovou prevodovku Multitronic je jedným z najhorších rozhodnutí, aké môžete pri výbere jazdeného auta urobiť.
Volkswagen R5 2.5 TDI-PD
Kódy: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ
Výroba: 2003 až 2009
Nasadenie: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI
Nová technika motora 2.5 TDI znamenala aj novú škálu chýb.
Dôvod: Technicky má tento motor veľmi blízko k V10 TDI, je to prakticky jeho polovica so všetkými problémami, ktoré vyplývajú z avantgardnej konštrukcie. S rovnako objemným (a taktiež radovým) päťvalcom, ktorý si pamätal ešte doby predposledného Audi 100 (prezývaného „Cigara“), nemá už nič spoločné. Tento motor je kompletne nový, celohliníkový, osadený už vtedy výbehovým vstrekovaním PD (ktoré má vďaka vedeniu nafty ku združeným vstrekovačom cez kanály v hlave valcov tendenciu k priesaku paliva do oleja pri vysokom počte najazdených kilometrov), špecifickou vodnou pumpou schopnú nezodpovedne a samovražedne prepúšťať chladiacu kvapalinu do motorového oleja a tiež málo odolnou povrchovou vrstvou valcov, ktorá sa časom rozpadá a motory prichádzajú o kompresiu.
Volkswagen V10 TDI
Kódy: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA
Výroba: 2002 až 2009 (Phaeton do 2006)
Nasadenie: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50
Vo svojej dobe vynikal „über-TDI“ počtom valcov, po rokoch skôr počtom komplikácií
Dôvod: Spolu s dvanásťvalcom 6.0 TDI v Audi Q7 je to jeden z najväčších a najsilnejších dieselov, aké kedy boli použité v osobnom aute. Desaťvalec používajúci ešte samostatné vstrekovacie jednotky PD, sa vyznačuje enormne drahým servisom a komplikovanou konštrukciou (má dokonca aj dve riadiace jednotky motora).
Život motora môže ukončiť prienik chladiacej kvapaliny do oleja zásluhou konštrukcie vodného čerpadla, ale tiež zlá tepelná rovnováha (prehrievanie „zadných“ valcov, ktoré sa neraz končí aj prasknutými hlavami oboch radov valcov) a tiež málo odolná klzná vrstva valcov, zásluhou čoho prichádzali tieto motory po rokoch o kompresiu.
Medzi všetkými viacvalcovými dieselmi (Audi V8 TDI, Mercedes V8 CDI), už aj tak mimoriadne náročnými na servis, je práve tento motor od VW najmenej perspektívnym pohonom jazdenky. Exemplárom s veľkým počtom najazdených kilometrov navyše kolabujú samočinné prevodovky a enormne vysoký krútiaci moment predčasne ničí aj poloosi.
Volkswagen Group 1.2 TSI (EA 111)
Kódy: CBZB, CBZA
Výroba: od 2009 (najväčšia rizikovosť do 6/2011)
Nasadenie (do 6/2011): Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf / Golf Plus , VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran
To „najlepšie“ nakoniec: notoricky rozšírený koncernový motor 1.2 TSI s notoricky zlyhávajúcimi rozvodmi.
Dôvod: Všetky štvorvalce TSI koncernu VW majú problémy s rozvodovými reťazami, najviac ich ale mali najmenšie motory 1.2 TSI vyrobené do leta 2011. Od počiatku výroby (jeseň 2009) sa to síce nezdá ako veľký časový úsek, tvorili však obrovské množstvo v koncernových modeloch, v mnohých z nich dokonca tvorili najpredávanejšiu motorizáciu.
Motor samotný pre odlišný rozmer rozety na kľukovom hriadeli trpel spočiatku viacerými detskými chorobami. Pre tie najvážnejšie (rozvody) však odporúčame kupovať až autá modelových ročníkov 2012, ktoré by už mali mať odolnejšiu širšiu reťaz lepšie znášajúcu torzné kmity, najlepšie je orientovať sa na úplne nový „remeňový“ motor EA211.
Bohužiaľ aplikácia odolnejšej reťaze na staršie kusy nie je možná pre rozdielny rozmer rozety na kľukovom hriadeli a preto sú doživotne odsúdené k stále rovnakému scenáru – pravidelnej výmene reťazových rozvodov. Nie je to našťastie až tak drahá operácia, horšia je trvalá neistota, že sa motor zásluhou natiahnutej reťaze prepne do núdzového režimu v najmenej vhodnej chvíli, napríklad pri predbiehaní…
zdroj: http://podkapotou.zoznam.sk/cl/1000618/1452967/Kupujete-jazdenku–Tymto-motorom-sa-zdaleka-vyhnite—II-